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최근 자동차 급발진 사고가 사회적으로 이슈가 되고 있지만 아직 정확한 원인과 해결방안이 정립되지 않아 분쟁과 법적 다툼의 대상이 되고 있다. 법원은 그동안 자동차 제조사의 손을 들어 주었지만, 최근 소비자 입장에 선 판결이 나와 주목을 끌었다. 이번호에서는 급발진 사고와 관련된 피해보상에 관하여 알아보자.

‘급발진 사고’의 정확한 사전적 의미는 없지만, 일반적으로 운전자가 액셀러레이터를 밟지 않거나 살짝 밟았음에도 비정상적인 굉음과 함께 자동차가 튀어나가는 현상을 뜻한다. 최근 이런 급발진 모습이 CCTV에 잡혀 방송으로 전달돼 충격을 주기도 했다.

급발진과 관련해 주목을 받은 사건들이 몇 가지 있었다. 먼저 1998년에 발생한 탤런트 김모 씨의 시어머니 급발진 사고가 기억에 남는다. 이 사고는 당사자가 유명인이고 고급수입차라는 점에서 언론에 많이 노출되었다. 김모 씨는 수입차 메이커를 상대로 5년간 소송을 진행했지만 법원은 “자동차를 사용법에 따라 합리적으로 조작했다는 점을 소비자가 입증해야 한다”며 제조사의 손을 들어주었다.

2005년에는 김모 대법관이 탄 관용차가 급발진하는 사고가 있었다. 많은 국민들이 자동차 제조사의 대응에 큰 관심을 보였지만, 제조사는 운전자의 100% 과실이라 결론을 내리고 사고차가 리스였다는 점을 활용해 동급보다 더 큰 차로 대체 지급하는 것으로 마무리지었다.

그러나 지난해 대법원은 비록 자동차 제조사의 민사상 책임을 인정하지는 않았지만, 사망사고를 낸 대리운전 기사에 대하여 급발진으로 볼 만한 여러 사정들이 있었다는 이유로 형사재판에서 무죄를 선고한 바 있다. 이 판례는 그동안 실체 자체를 부인했던 급발진을 공식적으로 인정한 진일보된 판례라 할 수 있다.

지난 9월 30일에는 급발진으로 파손된 자동차에 대해 제조사가 소비자에게 새차를 지급하라는 판결이 나왔다. 비록 하급심 판례이지만, 지금까지의 판례 경향을 완전히 뒤엎은 획기적인 판결이었다. 현재 이 소송은 고등법원에 계류 중에 있어 결국에는 대법원 결정에 따라 최종 확정되겠지만, 법원의 시각에 큰 변화가 일어난 것은 사실이다.

그동안 법원에서 급발진 사고와 관련해 자동차 제조사에 유리하게 판결을 내린 이유는 1999년 국토해양부 주관으로 자동차성능시험연구소, 국립과학수사연구소, 한국소비자원, 시민단체 등과 합동으로 실시한 급발진 원인규명 조사에서 자동차의 기계적 결함이 없는 것으로 나왔기 때문이다.

그 뒤에도 급발진에 대한 논란이 계속되는 가운데 한편 정부는 2002년 제조물책임법을 시행하여 제조업체에 무과실 책임을 부과하고 소비자의 입증책임 범위를 완화(제조업자의 고의 또는 과실→제조물의 결함)하였다.

그런데도 급발진에 대한 분쟁이 계속되어온 것은 운전자가 해당 차량의 결함을 입증하기가 어렵기 때문이다. 그런 의미에서 이번 판결은 더욱 중요한 의미를 갖는다. 재판부는 “자동차처럼 고도의 기술이 집약되어 대량으로 생산되는 제품의 경우, 일반인이 결함으로 인한 손해를 입증할 수 없는 특수성이 있어, 제조사가 자동차의 결함 때문에 사고가 발생하지 않았음을 입증해야 한다”고 판시했다. 제조물 결함여부의 입증책임을 소비자에서 제조사로 넘긴 중요한 판례라고 생각한다.

그렇지만 이번 사건이 대법원에서도 소비자에게 유리하게 판결이 난다 하더라도, 유사 사건에서 소비자가 직접 자동차 제조사를 상대로 손해배상을 받기는 쉽지 않을 것이다. 자동차의 결함 인정은 자동차 브랜드 이미지 및 대외신뢰도에 심각한 타격을 줄 수 있어 제조사들이 한사코 방어하려 들 것이 뻔하기 때문이다.


증빙자료 확보가 중요
소비자가 직접 자동차 제조사를 상대로 배상을 청구하기 위해서는 증빙자료를 확보하는 것이 중요하다. 최근 판례를 기초로 도움이 되는 내용을 정리하면 다음과 같다. 먼저 교통사고를 일으킨 전력이 없어야 한다. 사고전력이 없다면 평소 안전운행을 했다는 간접적인 증빙자료가 될 수 있기 때문이다.

둘째, 자동차용 블랙박스를 설치해 운전자가 자동차 제동을 위해 노력한 흔적을 확보하는 것이 도움이 된다. 블랙박스를 설치하면 사고 당시의 정황을 확보할 수 있고, 보험회사로부터 보험료 할인도 받을 수 있어 편리하다. 셋째, 급발진 사고가 발생하면 주변의 CCTV 영상을 확보하거나 목격자의 진술을 받아두는 것이 중요하다. CCTV만큼 확실한 증거자료도 드물기 때문이다.

무엇보다도 중요한 것은 급발진 사고를 예방하는 일이다. 즉, 시동을 걸 때는 변속기를 ‘P’ 상태에서 브레이크 페달을 꼭 밟고 시동을 걸고, 시동을 건 후 rpm게이지를 확인하여 엔진 회전속도가 1,000rpm이하로 떨어진 것을 확인한 후 출발하며, 급발진의 징후가 있거나 급발진할 때에는 브레이크를 꽉 밟고 시동을 빨리 끄는 것이 중요하다.

출처 : http://kr.auto.yahoo.com/ykbbs/list_bbs.html?bbs_code=10&srch_type=&srch_word=&n=10&s=&page=1&no=10112816

눈이 쏟아지고 도로가 얼어붙는 겨울철에는 교통사고 발생율이 올라가고 대형사고가 유독 많이 일어난다. 이번호에서는 겨울철에 주로 발생하는 빙판길 교통사고를 중심으로 사고처리 및 보상방법에 대하여 알아보기로 한다.

웬만큼 숙련된 운전자라도 빙판길을 만나면 힘겨울 때가 많다. 도로와 타이어 간의 마찰력이 적어 바퀴가 겉돌고 차의 중심도 흔들려 핸들이 통제 불능상태에 빠지게 되기 쉽기 때문이다. 이 때문에 마주 오는 자동차를 뻔히 바라보면서도 어쩔 수 없이 부딪쳐야만 하는 경우도 발생한다. 이 경우 도로교통법 제13조제3항(중앙선 침범)에 해당하는지 여부가 논란이 된다.

중앙선 침범 사고를 낸 운전자는 교통사고처리특례법의 11대 중대위반사고(신호위반, 속도위반 등)에 해당되어 5년 이하의 금고 또는 2,000만원 이하의 벌금에 해당하는 형사처벌을 받게 된다. 물론 부득이하게 중앙선을 침범한 경우에는 ‘중앙선 침범 사고’를 적용하지 않는다. 중앙선 침범 적용 기준에 대한 구체적인 법률규정은 없지만 과거의 사례를 참고하여 일반적인 적용기준을 살펴보면 다음과 같다.

우선, 운전자의 의사와 관계없이 빙판길에서 미끄러져 중앙선을 넘어가는 경우에도 중앙선 침범을 적용하는 것이 일반적임을 알아야 하겠다. 운전자의 입장에서는 불가항력적 사고라고 생각되겠지만 미리 속력을 줄여 서행하지 않는 등 사전 예방을 소홀히 했다고 보아 중앙선 침범을 적용하는 것이다. 다만, 제한속도 내 운행이거나 안전운행 중 보행자 또는 끼어드는 자동차를 보고 이를 피하다 미끄러진 사고는 부득이한 경우로 보아 중앙선 침범을 적용하지 않을 수도 있다. 참고로 도로교통법은 비가 내려 노면이 젖어 있거나 눈이 20mm 미만으로 쌓인 경우에는 평소보다 20%, 노면이 얼어붙거나 눈이 20mm 이상 쌓인 경우에는 50%를 감속하도록 규정하고 있다.

이밖에도 겨울철에는 눈 때문에 중앙선이 보이지 않아 마주 오는 차량과 충돌하는 사고가 자주 발생한다. 이 경우에도 중앙선을 식별할 수 없을 정도로 눈이 쌓인 경우를 제외하고는 중앙선 침범을 적용하는 것이 일반적이다. 눈이 중앙선 부분에만 일부 쌓이거나 다른 차선은 정상이어서 충분히 중앙선이 설치된 것을 예상할 수 있는 경우라면 중앙선 침범을 적용한다.


눈길에 미끄러지며 중앙선 침범?
빙판길 자동차 충돌사고의 경우 가해차량이 가입한 자동차보험회사로부터 손해배상을 받는 것이 원칙이다. 하지만 상대방 가해차량도 없이 스스로 미끄러져 사고를 당한 경우에는 손해배상을 받기 어렵다. 자동차보험의 ‘자기신체사고’ 담보를 가입했거나 운전자보험을 가입한 경우에는 일부 보상받을 수 있겠지만 그렇지 않은 경우에는 누구를 상대로 손해배상을 청구해야 할지 막막하다.

만약 도로의 하자로 그런 사고가 일어났다면 도로의 설치 또는 관리의 책임이 있는 국가, 지방자치단체, 도로공사 등에 손해배상을 청구할 수 있겠다. 하지만 국가 및 지방자치단체에서 도로의 하자를 쉽게 인정하지 않는다면 소송을 통해 손해배상을 받아야 하는 어려움이 따른다. 도로의 하자 및 관리자의 책임발생 여부에 대한 법원의 판단 기준을 살펴보면 다음과 같다.

도로의 설치와 관리상의 하자는 도로로서 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음을 말하고, 도로의 설치자 또는 관리자에게 부과하는 방호조치의무의 정도는 도로의 위험성에 비례하여 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 것을 말하므로, 도로의 위치 등 장소적인 조건, 도로의 구조, 교통량, 결함의 위치와 형상 등을 종합적으로 고려하여 사회통념에 따라 구체적으로 판단하여야 한다.

폭설이나 그로 인한 결빙은 기본적 환경의 하나인 자연현상으로서, 예측하기 어렵고 광범위한 지역에 걸쳐 일시에 나타나기 때문에 도로 관리자에게 눈이 내린 모든 노면에 대하여 즉시 제설작업을 하거나 제설제를 살포하는 등의 조치를 요구할 수 없다. 또한 고속도로의 경우에도 도로통행의 안전성은 도로를 이용하는 통행자 개개인의 책임으로 우선 확보하여야 한다는 것이 법원의 기본적인 입장이다.

따라서 노면이 결빙되어 상당히 위험한 지점임에도 빙판제거 작업이 제때에 이루어지지 않고 방치되어 있거나 위험표지판 등이 설치되어 있지 않는 등 특별한 경우를 제외하고는 도로 관리자의 과실을 묻기가 어렵다. 다만 ‘도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙’ 및 ‘도로안전시설 설치 및 관리 지침(국토해양부)’을 위반하여 사고가 발생하거나 손해가 확대된 경우에는 도로 관리자의 과실이 일부(10~30% 정도) 인정되기도 한다.

한편 운전자로서는 도로의 결빙으로 어쩔 수 없이 사고가 발생하더라도 신속하게 대피하는 것이 중요하다. 뒤따르던 차량도 똑같이 미끄러질 가능성이 높아 더 큰 피해를 입을 수 있기 때문이다. 이 경우 신속하게 대피하지 않은 피해자에게도 통상 20~40%의 과실책임이 있다.

무엇보다도 가장 중요한 것은 사고를 예방하는 일이다. 자가용보다는 대중교통을 이용하고, 눈이 온 다음날에는 가급적 운전을 하지 않는 것이 지혜로운 처사라 하겠다. 자가용을 운전해야 하는 경우에도 앞차와의 안전거리를 충분히 확보하고 스노체인이나 스노타이어, 스노스프레이 등을 갖추도록 하자. 그리고 평소에 자동차 점검을 꼼꼼히 하여 사고가 발생할 수 있는 원인을 미연에 방지함으로써 겨울철 안전운행을 습관화할 필요가 있다.

출처 : http://kr.auto.yahoo.com/ykbbs/list_bbs.html?bbs_code=10&srch_type=&srch_word=&n=10&s=&page=1&no=10112823