시오지오 보물이가득한곳

앞뒤바퀴 튜브교체

실펑크가 두개다 나있다 림문제일까

타이어도 다음엔 바꿔야겠다.

그동안 받은 튜브교체를 사용했으니

햇수로 한 3년간 튜브교체없이 탓다.

애마를 너무 소홀히한듯

각 회사의 홈페이지
삼천리 : http://www.samchuly.co.kr
첼로 : http://www.cellobike.co.kr
알톤 : http://www.altonsports.co.kr
DM : http://www.dmsports.co.kr
스마트 : http://www.smartsports.co.kr
코렉스 : http://www.icorex.co.kr
엘파마 : http://www.elfama.com

수입사 홈페이지
오디바이크 : http://odbike.co.kr
제논스포츠 : http://www.scott.co.kr
자이언트 : http://www.giantbike.co.kr
산바다 : http://www.sanbadasports.com/
캄파 수입사 : http://www.packboy.net/
스포월드 : http://www.packboy.net/

외국 홈페이지
캐논데일 : http://www.cannondale.com/
트렉 : http://www.trekbikes.com/
자이언트 : http://www.giant-bicycles.com/
스캇 : http://www.scottusa.com/global/bike/
스페셜라이즈드 : http://www.specialized.com/
게리피셔 : http://www.fisherbikes.com/
KHS : http://www.khsbicycles.com/

자전거 용품
옥션, 지마켓, 바이크셀 : http://www.bikesell.co.kr, 다음 노틸러스 mtb 카페 등.
(바이크 셀은 중고 장터로도 유명한 곳이므로 부품이나 자전거를 중고로 팔거나 살때 유용합니다.)
왈바(와일드 바이크)에 더 많은 링크가 안내되어 있습니다.
쇼핑몰 - http://www.wildbike.co.kr/links/links.php
제조사 - http://www.wildbike.co.kr/links/manufacturer.php">
메일오더샵 - http://www.wildbike.co.kr/links/mailorder.php">

자전거의 부위별 명칭

1.핸들바: 손으로 잡는 부분으로 긴 금속막대의 조향장치
2.바앤드:핸들바 양 끝에있는 뿔 모양의 금속막대
3.스템:핸들바와 차체(프렘)를 연결시켜주는 금속막대로 100mm내외로 길이가 다양함
4.프레임: 사람의 뼈대와같이 굵은 쇠파이프(튜브)로 구성된부분이다
5.탑 튜브:프레임의 앞쪽 삼각형 부분중 위쪽튜브를말한다
6.다운튜브:프레임 앞족 삼각형 부분중 아래쪽 튜브로서 헤드튜브와 탑튜부랑 연결된다
7.헤드튜브:탑튜브와 다운튜브가만나는 부분의 짧은튜브로서 포크가 삽입되는곳이다
8.시트튜브:안장아랫 부분의튜브로 싯 포스트가삽입된다
9.체인 스테이:시트튜브아래쪽에서 뒷바퀴축으로연결되는 튜브,말그대로 체인과 수평을이루게된다
10.시트스테이:시트튜브 윗족에서 뒷바퀴축으로 비스듬히연결된 튜브
11.브레이크:바퀴의회전력에 제동을거는장치로 v브레이크는 바퀴윗분분에 위치하고 디스크브레이크는 회전축(허브)에연결된다
12.브레이크암:브이브레이크몸체
13.브레이크패드:브레이크 고무부분
14.브레이크슈:브레이크패드와암에연결되는부품으로 보통 일체형이다 브레이크패드만 교체할수있는제품도있다
15.허브:바퀴의 한가운데에위치한 회전축을말한다
16.림:브레이크 패드가 닿는부분이며 제동력을얻을수있다.일명 굴렁쇠로 타이어가 고정되는 부분이다
17.스포크:허브와림을 연결하는부품으로 바퀴살이라고부르며 휠하나에 32개혹은 36개가주로사용된다
18.휠:허브.림.스포크의 세부품이 완성조립된상태를말한다
19.버텀브라켓:일명 B.B라고하는 크랭크의 회전축으로 겉으로는 보이지가않는다
20.크랭크:B.B에연결되면서 체인링(3장의톱니바퀴)을 잡아주는 부품
21.체인링:앞쪽에 3장으로구성된 톱니바퀴.(체인휠또는 트리플기어라고부른다)
22.디레일러:기어변속을하기위한부품.위쪽에서 당기는TOP PULL방식과 아래에서당기는 DOWN PULL방식이있다.
B.B에고정되어있는것이있고 시트튜브에고정하는것이있으며 시트튜브지름에따라 다양한 사이즈의디레일러가있다
23.풀리:리어드레일러(뒷 변속기)에있는 두개의작은 톱니바퀴
24.Q.R Lever :공구없이 바퀴나 싯 포스트를쉽게 분해 조정할수있는부품
25.헤드셋:스티어러튜브와 헤드튜브의 유격을 잡아주는 부품으로 조향장치를 원할히 움직일수있게한다
26.포크:앞 바퀴의 축(중심)을 잡아주는 파이프
27.카셋스프라켓:뒷 바퀴의 중심부위에위치하는 7~9장으로이루어진 톱니바퀴 프리휠이라고부르기도한다
28.페달 :크랭크 끝부분에연결되며 우리가 발을 올려놓는곳이기도하다
            클립리스페달과 토클립페달이있다
29.클립리스페달 :스키의 바인딩처럼 신발바닥에있는클릿이 페달에고정되어진다
                         즉 클리트를 페달에끼워넣는형식이다.바인딩페달이라고도부른다
30.토클립페달: 페달.스트랩.클립으로이루어지며 클립을페달에 고정시키고 페달과 클립
                      사이에 신발을넣어스트랩으로 조인다. 싸이클에서 많이 볼수있다
31.쉬프터:변속레바.기어를변속하기위하여 조작하는 장치(그립쉬프터와 래피드화이어가 대표적이다)
32.그립쉬프트:다운힐에서 많이쓰이며 흔히 오토바이 처럼 그립을움켜잡고 돌리면서변속한다
33.래피드화이어:그립을 움켜잡고 엄지와검지손가락으로 레버를 당기거나밀면서 변속을하게된다
34.서스펜션:스프링.에어.오일등을이용하여충격을 흡수하는 완충장치이다.
                  앞에만달린 형태의자전거를 하드테일 앞.뒤달린자전거를 풀 서스펜션이라고한다
35.프레스타밸브:공기를 넣는곳의 한형태로 튜브에 바람을넣을때 밸브 부분의 조그마한 나사를풀고 바람을넣고 다시
                        조이는 방식으로 슈레더밸브에비해 압력조정이 쉽다
36.우즈밸브:흔히 일반자전거에서 볼수있는방식이다.
37.아우터케이징:변속기나브레이크의 와이어를감싸주는케이블
38.트래블:서스펜션 포크가 어떤 물리적인힘이나 충격을받앗을때 압축될수있는길이
39.크라운 :이너튜브와스티어러튜브를 연결해주는부위 보통 싱클크라운과 더블크라운이있다  

전국 MTB 코스 베스트 산길 56선

◆ 경기도

1. 절경의 계곡과 호젓한 고개가 어우러진 / 가평 연인산(40km 기술★★★★ 체력★★★)

2. 10번 넘게 물을 건너는 '피서 라이딩의 명소' / 가평 명지산 오뚜기령(45km 기술★★★★ 체력★★★★)

3. 청평호를 바라보는 가평과 양평의 경계 / 가평 화야산(39km 기술★★★ 체력★★★)

4. 유적지 산재한 천연박물관의 아늑한 산길 / 강화 고려산, 국수산, 혈구산(39km 기술★★★ 체력★★★)

5. 수도권의 보물같은 코스 / 군포 수리산 (13km 기술★★ 체력★)

6. 울창한 잣나무숲 삼림욕 / 남양주 축령산(30km 기술★★★ 체력★★★)

7. 서울에서 1시간인데 이런 오지의 산길이 / 양평 유명산 (편도18km 기술★★ 체력★★)

8. 경기도의 끝 강원도의 시작 / 양평 금왕산(75km 기술★★☆ 체력★★★)

9. 오지분위기 삼삼한 소박떼기 산길 / 양평 소리산 (51km 기술★★ 체력★★★)

10. 색깔이 다름 다섯가지 산길을 한번에 / 양평 고래산, 삼각산 (50km 기술★★ 체력★★★)

11. 도시는 지척 오지분위기는 가득한 / 포천 왕방산 (45km 기술★★ 체력★★★)

◆ 강원도

12. 마꾼들의 애환과 숨결이 잦아든 골 / 고성 진부령 마장터~소간령(72km 기술★★★ 체력★★★★)

13. 세월속에 사라져간 화전민 마을을 찾아서 / 삼척 사금산(140km 기술★★ 체력★★★★★)

14. 푸른 동해가 보이는 첩첩산중 산길 / 양양 만월산, 삼형제봉, 철갑령(110km 기술★★ 체★★★★★)

15. 남설악의 치열한 절경 속으로 / 인제 점봉산(107km 기술★★ 체력도★★★★★)

16. 옛탄광촌의 애환이 서린 광산길 / 영월 두위봉(50km 기술★★★ 체력★★★★)

17. 단풍이 물들어 가는 최전방 고층습지 / 인제 대암산(85km 기술★★ 체력★★★★)

18. 삼둔사가리중의 으뜸 / 인제 아침가리골(22km 기술★★ 체력★★)

19. 해발 1000m를 오르 내리는 200km의 산길 / 정선 가리왕산(上)(95km 기술★★ 체력★★★★★)

20. 4개산을 한꺼번에 / 정선 가리왕산 (下)(100km 기술★★ 체력★★★★★)

21. 백두대간을 넘나드는 장쾌한 100km 산길 / 정선 두타산, 청옥산(100km 기술★★ 체력★★★★★)

22. 동강 그 맑은 물에 비친 닭벼슬 / 정선 닭이봉(53km 기술★★ 체력★★★★)

23. 온통 산뿐인 깊고 긴 계곡 까마득한 산록길 / 정선 단임골(77km 기술★★ 체력★★★★)

24. 낙엽송 호젓한 변경의 산속 / 철원 복주산, 광덕산(28km 기술★★ 체력★★★)

25. 소양호가 지척인 명품 산길 / 춘천 가리산 (58km 기술★★ 체력★★★★)

26. 파로호 남쪽 갑자기 끊어진길 / 춘천 부용산, 죽엽산(65km 기술★★★ 체력★★★★)

27. 잦나무 숲지나 고개 넘어 / 춘천 당림리 (43km 기술★★ 체력★★★)

28. 초록물이 뚝뚝 묻어 날것 같은 숲터널 / 춘천 집다리골 (25km 기술★★ 체력★★)

29. 가장 유명하고 친근한  가장 전통있는 MTB 코스 / 춘천 봉화산 한치령 (45km기술★★ 체력★★★)

30. 동해가 보이는 '저 푸른 초원 위에' / 평창 대관령 (50km 기술★★★ 체력★★★★)

31. 산짐승과 먹거리를 나누어 먹는 육지속의 섬 / 평창 박지산 (50km 기술★★★ 체력★★★)

32. 자전거만이 엿볼 수 있는 비경의 단풍길 / 평창 흥정산 (48km 기술★★★ 체력★★★★)

33. 그래도 아름다운 평창강 강변길에서 / 평창 백덕산(52km 기술★★ 체력★★★)

34. 활짝 핀 연꽃 위를 달리는 듯, 울산바위가 예 있는 듯 / 홍천 연엽산(45km 기술★★ 체력★★★)

35. 풍만한 산기슭 파고드는 청정 계곡길 / 홍천 응봉산, 대학산(80km 기술★★ 체력★★★★)

36. 구슬픈 전설 어린 고갯길 / 홍천 며느리고개 (45km 기술★★ 체력★★★)

37. 봄내음 묻은 홍천강 맑은 물 / 홍천 장락산, 좌방산(40km 기술★★ 체력★★★)

38. 표고 1000m 를 오르내리는 산길 180리 횡성 청태산(70km 기술★★★ 체력★★★)

◆ 충청도

39. 눈내린 산골 외딴집, 아이들의 눈싸움에 시름도 모르고 / 보령 성주산, 만수산(40km 기술★★ 체력★★★)

40. 개심사와 전국 최대목장, 천하 명당이 여기 있다 / 서산 가야산(35km 기술★★★★ 체력★★★)

41. 해미읍성과 천수만이 가까운 서해안의 숨은 산길 / 서산 연암산, 삼준산 (45km 기술★★ 체력★★)

42. 고산준령을 아우르는 100km 여정 / 영동 민주지산(100km 기술★★★ 체력★★★★★)

43. 울고 넘던 박달재, 웃고넘는 다릿재와 느릅재 / 충주 천등산(52km 기술★★ 체력★★★)

44. 오는 봄 시샘하는 호수, 호반의 연인은 어디에 / 충주 충주호(77km 기술★★ 체력★★★★)

◆ 경상도

45. 겨울을 잊은 남도의 바닷가 / 거제 계룡산

46. 구슬픈 전설 어린 경북 내륙의 최고봉 / 봉화 일월산, 장군봉

47. 현대판 무릉도원 지나 목장길을 따라서 / 영덕 지품

48. 사람이 그리운 심심산골 170리 / 영양 백암산

49. 중원과 영남 경계 오가는 그 옛날의 고갯길 / 영주 고치령 ~ 마구령

50. 한 삽만 파내면 섬이 될 것 같은 아슬아슬 물돌이동 / 예천 회룡포

51. 3평짜리 하늘 이고 휘도는 오지의 산과 마을 / 울진 삿갓재

◆ 전라도

52. 남도의 화사한 전원풍경 속으로 / 강진 천태산

53. 자전거로 주름잡는 천연요새의 치맛자락 / 무주 적상산

54. 시간이 멈춘 추억의 뒤안길 / 순천 고동산

◆ 제주도

55. 한라산 중턱 울창한 난대림을 뚫어라 / 북제주 교래리 임도

56. 화산섬의 신비 간직한 한라산 숲길 다운힐 / 서귀포 1100고지~대유랜드

■ 타이어-타이어 01

타이어는 자전거의 주행성능에 큰 영향을 미치는 부품으로,

타이어의 폭과 트레드 형상에 따라 성격과 용도가 달라진다.

폭 1.2인치의 로드용부터 3인치의 다운힐용까지 다양하게 생산되고,

라이딩 스타일과 자전거 용도에 따라 선택하는 요령이 필요하다.

타이어의 역할

타이어는 라이더가 페달을 돌리는 힘과 브레이크의 제동력을

지면에 전해서 자전거가 달리고 멈출 수 있게 하는 중요한 부품이다.

사이클과 MTB의 가장 큰 차이점 중 하나가 휠의 크기와 타이어의 두께인 것처럼

타이어는 자전거의 주행성능과 성격을 결정짓는다고 해도 과언이 아니다.

타이어가 가진 중요한 기능 중 하나는 충격흡수 능력이다.

서스펜션 포크와 리어쇽이 발달한 지금도 타이어의 종류와 공기압력에 따라

승차감이 달라지는 것에 주목해야 한다.

타이어 공기압을 지나치게 높이거나 낮추면 충격흡수력이 떨어지고,

타이어의 수명도 짧아진다.

주입 가능한 공기압은 타이어 측면에 표시되어 있으며,

도로 상황과 라이더의 체중에 따라 적정 공기압은 달라진다.

포장도로에서는 타이어 공기압을 높이는 것이 유리하고,

길이 험하면 공기압을 낮추는 것이 주행성능과 충격흡수력을 높여준다.

하지만 공기압이 낮으면 튜브가 림에 찍혀 펑크가 나는 스네이크 바이트

(Snake Bite, 독사가 문 이빨 자국처럼 두 곳에 나란히 펑크가 남)가 일어나기 쉽다.

라이딩 스타일과 용도에 따라 타이어를 선택하는 것이 좋은데,

타이어는 소모품이라는 것을 잊지 말아야 한다.

트레드가 닳아서 교체할 시기가 지난 타이어를 계속 쓰다가는

타이어가 찢어져 대형사고를 유발할 수 있기 때문이다.

앞 타이어와 뒷 타이어는 역할이 서로 다르다.

앞 타이어는 조향능력을 높이기 위한 형태로 설계되고

뒷 타이어는 힘을 효율적으로 전달할 수 있도록 그립력을 높게 만든다.

따라서 앞뒤 공용 타이어보다는 앞뒤 용도가 구분된 타이어를 고르는 것이 좋다.

타이어의 구분

용도가 아니라 구조에 따라 타이어를 구분할 때 그 기준은

튜브의 유무와 비드의 재질이 된다.

튜브를 쓰는 일반적인 타이어와 튜브가 없는 튜브리스(Tubeless) 타이어로 나누거나

비드 재질에 따라 케블러 비드 타이어와 스틸(와이어) 비드 타이어로 구분하는 것이다.

최근 빠르게 보급되고 있는 튜브리스 타이어는 튜브가 없어서 타이어의 측면인

사이드월의 유연성이 좋아져 험로에서의 접지력이 높고,

스네이크 바이트도 생기지 않는다.

하지만 값이 비싸고 튜브리스 전용 림을 사용해야 하며

휴대용 펌프로는 공기를 넣기 어려운 단점이 있다.

튜브가 없는 만큼 가볍다고 생각하기 쉽지만

공기가 새지 않도록 비드 부분이 강화되어 경량화 효과는 크지 않다.

튜브리스 타이어의 가장 큰 장점은 접지력이 높아지는 것이다.

비드는 타이어가 림에서 벗겨지지 않도록 림과 타이어를 고정시켜주는 부분으로,

케블러와 스틸로 만든다. 케블러 비드는 스틸 비드에 비해 가볍고

타이어를 접어서 보관할 수 있는 것이 특징이다.

접히는 타이어는 장거리 여행을 가거나 보관할 때 편리하다.

같은 타이어라도 비드 소재가 무엇이냐에 따라 값도 달라지는데,

케블러 비드 타이어가 비싼 편이다.

경량화를 추구하는 XC 레이싱용은 케블러 비드를 주로 쓰고,

코너링 속도가 빨라 림에 가해지는 힘이 큰 다운힐용 타이어는

무거워도 스틸 비드를 사용하는 것이 일반적이다.

스페셜라이즈드 록스터 1.9 튜브리스(SPECIALIZED ROCKSTER 1.9 TUBELESS)

XC레이싱을 위한 경량 튜브리스 타이어로 진흙을 제외한 험한 지형과

노면이 고른 곳에서의 성능이 좋다.

케블러 비드이며, 폭은 1.9인치와 2인치로 생산된다.

앞뒤 공용이고 값은 대략 9만원 선

IRC 미도스 XC 2.1(IRC MYTHOS XC 2.1)

1996년 아틀란타 올림픽에 사용되어

은메달을 획득한 것으로 유명해진 XC용 타이어.

저렴한 값이 장점이고 앞 뒤 다른 트레드로 생산된다.

케블러 비드를 사용하고 1.95인치와 2.1인치가 있으며

값은 저렴한 편이며, 무게는 590g

미쉐린 와일드그립퍼 핫 S 2.1(MICHELIN WILDGRIPPER HOT S 2.1)

월드컵 듀얼 슬라럼 경기장에서 얻은 데이터를 기반으로 개발한 XC와 FR용

앞뒤 공용 타이어다. 케블러 비드를 사용하고 무게는 630g. 값은 5만9천원선이다.

허친슨 톱 슬릭 1.2(HUTCHINSON TOP SLICK 1.2)

MTB에 사용할 수 있는 도로용 타이어로 도로훈련이나 장거리 투어링에 적합하다.

폭이 1.2인치로 매우 좁아 폭이 좁은 튜브를 함께 사용해야 한다.

고속주행이 가능하지만 제동력과 충격흡수 능력이 떨어지기 때문에 주의해야한다.

케블러 비드를 사용했고 값은 5만 원, 무게 390g

미쉐린 와일드그립퍼 시티 1.5(MICHELIN WILDGRIPPER CITY 1.5)

도로용 모터사이클의 타이어에서 영향을 받은 트레드를 가졌고,

안락함과 제동력을 높인 모델이다.

장거리 주행과 출퇴근용으로 적합하다.

스틸 비드를 사용하고 값은 2만9천 원, 무게 640g

IRC 트레일 베어 2.25(IRC TRAIL BEAR 2.25)

DH용 타이어와 비슷한 트레드를 가진 프리라이딩용이다.

힐클라이밍 능력에 많은 비중을 두었고 드롭과 같은 큰 충격에 대비해

사이드 월을 강화했다.

앞뒤 공용이며 폭이 넓고 강도가 높은 림에 끼워야 제

성능을 발휘한다. 케블러 비드를 쓰고 무게는 665g이다. 값은 2만5천 원

IRC 쿠조 DH 2.35(IRC KUJO DH 2.35)

월드컵 DH 경기에서 활약하고 있는 DH전용 타이어로

2.25인치부터 3인치까지 다양한 두께로 생산된다.

2.35인치까지는 케블러 비드 버전이 있고

2.65부터는 스틸 비드만 나온다.

2.35인치 케블러 비드의 무게는 1036g이고 값은 3만6천 원

맥시스 몹스터 2.7(MAXXIS MOBSTER 2.7)

사이드 월이 강화된 DH용 타이어로 접지력과 마모 정도가 다른

3가지의 컴파운드로 생산된다.

스틸 비드를 사용하며 무게는 1389g이다. 값은 6만9천 원

미쉐린 콤프 32S 2.8(MICHELIN COMP 32S 2.8)

다운힐 레이싱을 위한 타이어로 S는 소프트를 뜻한다.

모터크로스용 타이어를 기본으로 개발했다.

접지력이 높지만 타이어의 마모가 빠르다.

튜브리스용이고 스틸 비드를 사용한다.

무게는 1350g, 값은 10만 원

미쉐린 콤프 24.1 S(MICHELIN COMP 24.1 S)

다운힐과 슬라럼 경기를 위한 타이어로 미끄러운 노면에서

뛰어난 성능을 발휘하도록 설계되었다.

XC용에 이어 DH용 타이어도 튜브리스화 되어 가는 것이 추세다.

스틸 비드를 사용하고 무게는 1280g, 값은 5만 9천 원 선

■ 타이어-타이어 클리어런스(Tire Clearance)

요즘 재미있는 라이딩을 위하여 광폭 타이어를 사용하는 분이 점점 늘어나고 있습니다.

그러나, 서스펜션 포크에 따라 사용할 수 있는 타이어 사이즈에 한계가 있다는 사실을

아는 분은 많지 않은 것 같습니다.

2.3인치 이상의 광폭 타이어를 사용할 때에는

반드시 타이어 클리어런스를 확인하여야 합니다.

이것은 라이더의 안전과 직결된 중요한 사항이므로

이하 내용을 자세히 읽어주시기 바랍니다.

타이어 클리어런스란?

타이어 클리어런스란 샥의 '크라운'과 '타이어' 윗부분 사이의 거리를 의미합니다.

메이커와 림에 따라 약간의 차이는 있지만, 보통 타이어 폭이 커지면

타이어의 지름 또한 커지게 됩니다.

따라서 타이어 지름이 커지면서 타이어 클리어런스

즉, 크라운과 타이어 사이의 거리가 트래블 이하로 작아질 수 있습니다.

만약 버텀아웃(Bottom Out, 트래블이 다 먹는것)되면

타이어가 크라운 아래에 와서 닿게 됩니다.

이렇게 되면 순간적으로 매우 강한 앞 브레이크를 가한 것과 마찬가지가 되어,

심하게 엔도(Endo, 앞으로 뒤집어짐)가 되면서 라이더는 앞으로 세게 내동댕이쳐지고

말 것입니다.

예를 들어 마니또 X-Vert 시리즈는 트래블이 105mm이므로,

타이어 클리어런스는 최소 105mm 이상이어야 합니다.

(매뉴얼에는 최소 108mm가 되어야 한다고 나와 있으며,

최고 타이어 사이즈는 2.2인치라고 명시하고 있습니다)

직접 X-Vert와 마빅 X223림에 흥아 Schwalbe Fat Albert 2.35를 장착해 보았습니다.

자로 여러번 재어본 결과, 타이어 클리어런스가 102mm 정도 밖에 채 확보되지 않았습니다. 이런 경우는 이 타이어를 사용해서는 안 됩니다.

흔히 X-Vert는 댐핑이 좋아서 버텀아웃이 잘 되지 않는다고 하죠.

하지만 만약 버텀아웃이 된다면, 그것은 매우 빠른 속도 또는 점프,

드롭과 같은 극한의 상황일 확률이 높습니다. 그러한 상황에서 타이어가 크라운에 박혀서 앞바퀴가 급정지가 된다면...?

생각만 해도 끔찍합니다.

여러분들도 메뉴얼에서 최대 타이어 사이즈를 확인해 보시기 바랍니다.

(대부분 메뉴얼의 첫머리에 있을 것입니다) 아니면 직접 자를 가지고 크라운과 타이어 사이의 '수직' 거리를 여러번 정확히 재어 보십시오.

이 거리가 포크의 최대 트래블보다 더 길어야만 합니다.

만약 그렇지 않다면, 작은 사이즈의 타이어로 바꾸도록 하십시오.

굳이 광폭의 타이어를 고집한다면, 샥을 바꾸는 방법도 있습니다.

실제로 광폭을 쓰기 위해 샥을 바꾸는 사람들도 있다고 합니다.

참고로 일반적으로 많이 사용되는 샥들의

최대 타이어 사이즈를 몇 개 첨부합니다.

락샥 사일로 2.7,

박서, 듀크, 쥬디 2.4,

마니또 블랙 2.4,

마니또 X-Vert 2.2  ...

얼마전 XC 레이싱용인 락샥 시드 서스펜션에

2.35인치 타이어를 사용하는 분을 보았는데, 정말 아찔할 정도였습니다.

광폭을 쓰시는 분이라면 나름대로 격렬하게 타실 터이고,

특히 몸무게가 무겁다면 더욱 위험합니다.

마지막으로, 메뉴얼에 명시된 내용을 다시 한 번 강조드립니다.

타이어 클리어런스를 지키지 않으면 '심각한 부상 또는

사망' 사고를 초래할 수 있습니다.

■ 타이어-타이어의 특징

산악자전거 타이어의 특징

타이어의 중요성은 산악자전거를 타면 탈 수록 느끼는 것이다.

처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나?'라는 생각으로

산악자전거를 타곤 하지만, 여러가지 상황에서 자전거를 타 본 사람들은

타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다.

도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅,

돌이 많은 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다.

그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나,

몇 가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이

있을 것이다.

IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤

장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여

       건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다.

단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다.

특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다.

       하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새것으로 갈아 끼울 때

       문제가 없을 것이다.

MAXXIS INSTINCT 2.1 앞

장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다.

       코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다.

단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다.

특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다.

       또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고,

       고속에서 안정감을 느낄 수 있다.

ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤

장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며,

       언덕 오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다.

       Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에

       우수한 특성을 나타낸다.

단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다.

RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤

장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어다.

       또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다.

단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다.

특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다.

SPECIALIZED CACTUS CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤

장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다.

       뒷바퀴는 언덕 오르는데 훌륭한 역할을 한다.

단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다.

       공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다.

특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다.

       그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서

       바퀴가 빠지는 것을 어느 정도 방지할 수 있다.

TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤

장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다.

       코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다.

       브레이크의 안정감도 뛰어나다.

단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다.

특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서

       자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다.

       트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다.

WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤

장점 : 편안한 느낌을 주는 타이어이다. 브레이크 성능이 뛰어나고,

       오래 동안 사용할 수 있다.

단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다.

■ 타이어-튜브 주입구의 바람 넣는 방식

자기 자전거의 정확한 튜브형식은 알아둬야 한다.

고급자전거와 일반 국산자전거의 바람 넣는 방식이 틀리다.

1. Presta valve

제일 좋다고 한다.

생긴 건 가장 가늘고 길어서 자세히 보면

'앗, 뾰족하다'라고 느낄 수 있을 정도로 가늘고 길다.

같은 사이즈의 튜브 중에서  가격이 제일 비싸다.

부품이 필요 없어 튜브 갈 때 편하다. 원래는 고급 싸이클에서 쓰였는데

지금은 고급 MTB에도 쓰인다.

유럽출신 자전거들은 거의 이 형식이다.

2. Shrader valve

자동차, 2륜 모터바이크에 두루 쓰이는 형식.

이 타입이 편한 건 알다시피 자동차에 바람 넣을 수 있는 기계는

모두 호환이라 미국에서 자전거에도 흔히 쓰인다.

Presta보다 더 간단하다. 짧고 굵어 보인다.

튜브 가격도 저렴하고 자동차와도 호환이 되니 바람 넣기도 편하다.

미국쪽 MTB에서  많이 쓴다.

위 두가지, presta/shrader valve는 자전거에 달아놔도 거의 부담이 없는 소형의 펌프들이 많이 있다.

고급부터 보급형, 2단짜리 소형까지 있다.

그리고 이런 휴대용 펌프들은 이 두 가지 형식을 다 지원 하는 게 대부분이다.

이른바 switchable 타잎.

3. 우리나라에서 흔히 쓰이는 방식(이른바 엽기적 체 타입 밸브)

우리나라의 보급형을 지나 지방에 가면 꽤 비싼 고급 MTB에도

바람 넣기 편하게 개조했다고 하면서 이런 방식의 튜브로 바꿔서 판다.

워낙 우리나라에서 지지받고 흔히 쓰이고 또 튜브가격도 싸서 편한 면도 있는데

불편한 점은

가. 우리나라에서만 쓰는 타입이라 휴대용 펌프가 없다는 점.

이 점은 정말 불편해서 KEY에서 무주로 eco-tour갈 때 동네 자전거가게에서 쓰는

빗자루만한 쇠펌프를 들고 가야 된다.

개인이 들고 다닐 수는 없는 노릇.(필자도 집에서 이 펌프를 쓰긴 한다)

나. 부품이 세개..

튜브 갈 때 여간 귀찮은 게 아니다.

한 개의 부품도 빠지면 수리불능이 되는지라 여간  신경 쓰이지 않는다.

이런 방식을 wood valve라고 하는데 어디 문헌에서 나온 건지는 확인은 못해봤다.

총평

볼 때 튜브가 평크 나서 갈 때는 위의 1/2번 타입의 튜브로 바꾸는 것이 좋다고 본다.

그리고 지금은 어지간한 동네자전거가게도 다 이런 튜브를 팔고 있고

가격도 별 차이가 없다.(3번과) 특히 2번은 부품도 전혀 없어 편하고

자동차와 호환이라 바람 넣을 수 있는 가능성이 좀더 커지고 휴대용 펌프도

거의 100% 지원이 되서 편하다.

물론 자전거 매니아들은 presta를 지지하는 사람이 더 많다. 예쁘니까...

1. 우리나라에서 제일 흔한 방식은  'Dunlop'방식이다.

(혹은 wood type 도 맞다고 함)

아마 타이어를 제일 처음 제안한 회사가 Dunlop 이었을 거다.

이 Dunlop 방식의 타이어라 해도 휴대용 공기펌프를 사용가능한 방법이 생겼다.

자전거 가게 가면 'presta <-> dunlop conver' 라는 조그마한 황동 밸브를 판다.

두개 5천원 정도.

요거 하나 들고 다니면 프레스타 공기펌프를 가지고 일반dunlop 방식에도

가뿐히 바람 넣을 수 있다.

또 일반 dunlop방식의 공기펌프(자전거 가게에 흔히 비치되어 있는 무쇠덩어리 공기펌프)를

가지고 프레스타 방식 튜브에도 이 밸브를 쓸 수 있다는 점이다. 

한쪽은 던롭, 한쪽은 프레스타에 맞게 디자인 되어 있다.

3.  미국식 shrader에 대한 생각

미국식은 참 유니버설한 기계적 사고에 철저한 나라이다.

물건을 평가하는데 '더 좋다'라는 것 보단 '더 쓰기 편한' 것이 스탠다드의 조건이다.

shrader 방식은 의외로 간편하다.

presta처럼 꼭지를 돌릴 필요도 없고 그냥 주입구를 갔다 대면 끝이다.

고장날 부품도 없는 상태고. 자동차나 모터바이크와 공용이므로(우리나라 차의 100%)

강점이 있다.

미국브랜드의 MTB에서 흔히 이 shrader 방식을 흔히 볼 수 있다.

이걸 특별히 presta로 바꿀 필요는 없을 것 같다.

베스트 900 팁: 바이크 포지션 

1. 팔; 팔꿈치를 약간 굽히고, 충격을 흡수하기 위해 긴장을 완화 시킨다. 팔은 몸에 가까이 붙혀 에어로 다이나믹한 자세를 만든다. 

2.  상체와 어깨; 될수 있는한 움직이지 말라.  세이브된 에너지로 페달를 스핀하는데 사용하라. 높은 기어로 바꾸어 주기적으로 안장에서 일어나 경직된 엉덩이와 허리 근육을 풀어 주어라. 

3.  머리와 목; 지쳤을때 일수록 머리를 아래로 숙이지 말고 바로 들러 전방을 주시하라. 주기적으로 머리를 좌우로 흔들어 목 근육을 스트레치하여 풀어준다. 

4. 손; 손가락에 마비현상이 오는것과 상체가 뻣뻣하게 되는 것을 방지하기 위해서 손의 위치를 자주 변경하라.  내리막과 고속 주행할때는 핸들 드랍 부분을 잡고, 크루즈 할때는 브래이크 후드 부분을 잡아라.  긴 오르막이서는 핸들바 탑을 잡고, 똑 바로 안장에 앉으며, 가슴을 열어서 호흡이 쉽도록한다. 안장에서 일어 설때는 브래이크 후드를 가볍게 잡고 페달링을 함에 따라 약간씩 바이크를 좌우로 흔들어 줄수 있다.

5. 핸들바; 핸들바 폭은 어깨폭과 같아야 한다. 핸들드랍의 직선부분은 지면과 수평이 되게 하거나 약각 아래로 내러 가도록 한다. 

6. 브레이크 레바; 브레이크 레바 설치는 브레이크 후드를 잡을때 편안함과, 브레이크를 쉽게 잡을 수 있는 위치에 설치한다. 보통, 브레이크 레바 끝이 핸들드랍 직선 부분의 연장선과 만나는 위치가 좋다.  

7. 스템 높이; 스템이 충분이 높을때, 자연히 핸들 드랍부분을 잡도록 유도하게 된다. 스템높이는 보통 안장 높이 보다 약 1 인치 아래가 좋다. 스템을 낮추면 에어로 다이나믹한 자세을 만드는데는 좋으나, 불편할 수 있다. 

8. 탑튜브 와 스템 길이; 탑튜브에 스템길이를 더한 길이는 자신의 몸의 유연성과 체형에 의해 결정된다.  정확한 공식은 없으나 팔을 약간 구부린 상태로 브레이크 후드를 잡아 눈으로 핸들바 그리고 앞바퀴 허브가 일직선상에 보이는것이 좋다.  그러나 라이딩 함으로서 스템길이를 더 늘려 에어로 다이나믹 자세를 취하고자 할것이다.  

9.  등; 등은 반듯이 펴는것이 좋다 (구부리지 말고). 라이딩시 엉덩이 윗 부분을 감아서 앞으로 숙여지게 한다.  등을 바로 펴기 위해서는 자신의 배가 탑튜브를 터치한다는 생각을 하면, 등을 구브리지 않고 바로 펴는데 도움이 된다.  

10. 안장 높이; 페달이 다운스크록 정점에 있을때 무릎이 약간 구부러지도록 한다.  페달링 할때 엉덩이가 좌우로 흔들려서는 않된다 (안장을 더 낮추어야).  싸이클 슈즈을 신은채로 안장에 올라갔을때 다운스트록 정점에 있는 페달과 싸이클 슈즈 뒷굽과의(즉 싸이클 슈즈를 페달 바로 위로 가져 갔을때) 간격이 약 5밀리가 되게한다. 만약 발 뒷굽부분의 신발 창이 앞부분의 그것에 비해 얇은 경우 안장을 2~3밀리 더 올려준다.  또한 키에 비해 발길이가 길면, 2~3밀리 더 올려준다.  안장 높이를 조절할때는 한번에 2밀리 이상 하지 말라. 

11. 안장 기울기; 안장은 통상 수평이 되어야 한다.  에어로 다이나믹한 자세를 취하기 위해 안장 앞부분에 앉게되면 불편할 수 있는데, 이럴 경우 안장코를 약간 아래로 내려 줄 수 있다.  

12. 안장의 전방/후방 위치;  최근에는 힐클라이밍시 파워를 더 생산해 내기 위해서 안장을 뒤로 이동시키는 경향이 있다.  안장 중앙에 편하게 앉아, 페달을 3시 방향에 위치 시킨다. 무릎전단에서 부터 실추를 떨어 뜨렸을때, 실추가 크랭크암 끝을 터치하는것이 중립적인 위치이다.  힐클라이머나 타임트라이얼리스트는 실추가 크랭크암 끝으로 부터 1~2센티 후방에 오게하여 큰 기어를 회전시킬때 용이 하게 한다.  트랙이나 크리테리움 선수들은 실추가 크랭크암 끝단 앞으로 지나가게 하여 다리 회전스피드를 높이도록 한다.  

13.  프레임; 맨발로 발을 6인치 정도 벌린 상태로 서서, 바닦에서 부터 사타구니 까지의 길이 (inseam)를 잰다.  inseam X 0.65가 대략적인 자신의 바이크 프레임 사이즈이다.  안장 높이가 잘 조절되었을때, 알맞은 프레임 이라면 4~5인치 정도의 싯 포스트가 노출되어 보여야 한다.  

14. 안장에서 엉덩이 위치; 안장위에서의 엉덩이 전/후방 위치에 따라 서로 다른 근육을 사용하게 된다.  엉덩이를 앞으로 이동하면, 허벅지 앞 근육인 quadriceps을 더 사용하게 되고, 뒤로 이동하였을 겨우는 hamstrings와 glutes 근육을 사용하게 한다. 

15.  발;  클릿을 전/후방으로 이동하여 자신의 발중 가장 폭이 넓은 부분이 페달축 약간 앞으로 오게 하거나 뒤로 오게한다.  라이딩 하면서 클릿의 위치를 조절하여 가장 편한 위치를 찾는것이 중요하다.  

16. 크랭크암 길이;  긴 크랭크암을 사용하는 경향이다.  이렇게 함으로써, 파워를 더 생산해 낼수 있지만, 페달링 스피드는 떨어 진다.  inseam(안쪽 가랑이의 길이)이 29" 이하면 165밀리, 29-32"면 170 밀리, 33-34"면 172.5밀리, 34"이상이면 175미리 크랭크암을 사용하라.