자전거 타이어에 대하여

■ 타이어-타이어 01

타이어는 자전거의 주행성능에 큰 영향을 미치는 부품으로,

타이어의 폭과 트레드 형상에 따라 성격과 용도가 달라진다.

폭 1.2인치의 로드용부터 3인치의 다운힐용까지 다양하게 생산되고,

라이딩 스타일과 자전거 용도에 따라 선택하는 요령이 필요하다.

타이어의 역할

타이어는 라이더가 페달을 돌리는 힘과 브레이크의 제동력을

지면에 전해서 자전거가 달리고 멈출 수 있게 하는 중요한 부품이다.

사이클과 MTB의 가장 큰 차이점 중 하나가 휠의 크기와 타이어의 두께인 것처럼

타이어는 자전거의 주행성능과 성격을 결정짓는다고 해도 과언이 아니다.

타이어가 가진 중요한 기능 중 하나는 충격흡수 능력이다.

서스펜션 포크와 리어쇽이 발달한 지금도 타이어의 종류와 공기압력에 따라

승차감이 달라지는 것에 주목해야 한다.

타이어 공기압을 지나치게 높이거나 낮추면 충격흡수력이 떨어지고,

타이어의 수명도 짧아진다.

주입 가능한 공기압은 타이어 측면에 표시되어 있으며,

도로 상황과 라이더의 체중에 따라 적정 공기압은 달라진다.

포장도로에서는 타이어 공기압을 높이는 것이 유리하고,

길이 험하면 공기압을 낮추는 것이 주행성능과 충격흡수력을 높여준다.

하지만 공기압이 낮으면 튜브가 림에 찍혀 펑크가 나는 스네이크 바이트

(Snake Bite, 독사가 문 이빨 자국처럼 두 곳에 나란히 펑크가 남)가 일어나기 쉽다.

라이딩 스타일과 용도에 따라 타이어를 선택하는 것이 좋은데,

타이어는 소모품이라는 것을 잊지 말아야 한다.

트레드가 닳아서 교체할 시기가 지난 타이어를 계속 쓰다가는

타이어가 찢어져 대형사고를 유발할 수 있기 때문이다.

앞 타이어와 뒷 타이어는 역할이 서로 다르다.

앞 타이어는 조향능력을 높이기 위한 형태로 설계되고

뒷 타이어는 힘을 효율적으로 전달할 수 있도록 그립력을 높게 만든다.

따라서 앞뒤 공용 타이어보다는 앞뒤 용도가 구분된 타이어를 고르는 것이 좋다.

타이어의 구분

용도가 아니라 구조에 따라 타이어를 구분할 때 그 기준은

튜브의 유무와 비드의 재질이 된다.

튜브를 쓰는 일반적인 타이어와 튜브가 없는 튜브리스(Tubeless) 타이어로 나누거나

비드 재질에 따라 케블러 비드 타이어와 스틸(와이어) 비드 타이어로 구분하는 것이다.

최근 빠르게 보급되고 있는 튜브리스 타이어는 튜브가 없어서 타이어의 측면인

사이드월의 유연성이 좋아져 험로에서의 접지력이 높고,

스네이크 바이트도 생기지 않는다.

하지만 값이 비싸고 튜브리스 전용 림을 사용해야 하며

휴대용 펌프로는 공기를 넣기 어려운 단점이 있다.

튜브가 없는 만큼 가볍다고 생각하기 쉽지만

공기가 새지 않도록 비드 부분이 강화되어 경량화 효과는 크지 않다.

튜브리스 타이어의 가장 큰 장점은 접지력이 높아지는 것이다.

비드는 타이어가 림에서 벗겨지지 않도록 림과 타이어를 고정시켜주는 부분으로,

케블러와 스틸로 만든다. 케블러 비드는 스틸 비드에 비해 가볍고

타이어를 접어서 보관할 수 있는 것이 특징이다.

접히는 타이어는 장거리 여행을 가거나 보관할 때 편리하다.

같은 타이어라도 비드 소재가 무엇이냐에 따라 값도 달라지는데,

케블러 비드 타이어가 비싼 편이다.

경량화를 추구하는 XC 레이싱용은 케블러 비드를 주로 쓰고,

코너링 속도가 빨라 림에 가해지는 힘이 큰 다운힐용 타이어는

무거워도 스틸 비드를 사용하는 것이 일반적이다.

스페셜라이즈드 록스터 1.9 튜브리스(SPECIALIZED ROCKSTER 1.9 TUBELESS)

XC레이싱을 위한 경량 튜브리스 타이어로 진흙을 제외한 험한 지형과

노면이 고른 곳에서의 성능이 좋다.

케블러 비드이며, 폭은 1.9인치와 2인치로 생산된다.

앞뒤 공용이고 값은 대략 9만원 선

IRC 미도스 XC 2.1(IRC MYTHOS XC 2.1)

1996년 아틀란타 올림픽에 사용되어

은메달을 획득한 것으로 유명해진 XC용 타이어.

저렴한 값이 장점이고 앞 뒤 다른 트레드로 생산된다.

케블러 비드를 사용하고 1.95인치와 2.1인치가 있으며

값은 저렴한 편이며, 무게는 590g

미쉐린 와일드그립퍼 핫 S 2.1(MICHELIN WILDGRIPPER HOT S 2.1)

월드컵 듀얼 슬라럼 경기장에서 얻은 데이터를 기반으로 개발한 XC와 FR용

앞뒤 공용 타이어다. 케블러 비드를 사용하고 무게는 630g. 값은 5만9천원선이다.

허친슨 톱 슬릭 1.2(HUTCHINSON TOP SLICK 1.2)

MTB에 사용할 수 있는 도로용 타이어로 도로훈련이나 장거리 투어링에 적합하다.

폭이 1.2인치로 매우 좁아 폭이 좁은 튜브를 함께 사용해야 한다.

고속주행이 가능하지만 제동력과 충격흡수 능력이 떨어지기 때문에 주의해야한다.

케블러 비드를 사용했고 값은 5만 원, 무게 390g

미쉐린 와일드그립퍼 시티 1.5(MICHELIN WILDGRIPPER CITY 1.5)

도로용 모터사이클의 타이어에서 영향을 받은 트레드를 가졌고,

안락함과 제동력을 높인 모델이다.

장거리 주행과 출퇴근용으로 적합하다.

스틸 비드를 사용하고 값은 2만9천 원, 무게 640g

IRC 트레일 베어 2.25(IRC TRAIL BEAR 2.25)

DH용 타이어와 비슷한 트레드를 가진 프리라이딩용이다.

힐클라이밍 능력에 많은 비중을 두었고 드롭과 같은 큰 충격에 대비해

사이드 월을 강화했다.

앞뒤 공용이며 폭이 넓고 강도가 높은 림에 끼워야 제

성능을 발휘한다. 케블러 비드를 쓰고 무게는 665g이다. 값은 2만5천 원

IRC 쿠조 DH 2.35(IRC KUJO DH 2.35)

월드컵 DH 경기에서 활약하고 있는 DH전용 타이어로

2.25인치부터 3인치까지 다양한 두께로 생산된다.

2.35인치까지는 케블러 비드 버전이 있고

2.65부터는 스틸 비드만 나온다.

2.35인치 케블러 비드의 무게는 1036g이고 값은 3만6천 원

맥시스 몹스터 2.7(MAXXIS MOBSTER 2.7)

사이드 월이 강화된 DH용 타이어로 접지력과 마모 정도가 다른

3가지의 컴파운드로 생산된다.

스틸 비드를 사용하며 무게는 1389g이다. 값은 6만9천 원

미쉐린 콤프 32S 2.8(MICHELIN COMP 32S 2.8)

다운힐 레이싱을 위한 타이어로 S는 소프트를 뜻한다.

모터크로스용 타이어를 기본으로 개발했다.

접지력이 높지만 타이어의 마모가 빠르다.

튜브리스용이고 스틸 비드를 사용한다.

무게는 1350g, 값은 10만 원

미쉐린 콤프 24.1 S(MICHELIN COMP 24.1 S)

다운힐과 슬라럼 경기를 위한 타이어로 미끄러운 노면에서

뛰어난 성능을 발휘하도록 설계되었다.

XC용에 이어 DH용 타이어도 튜브리스화 되어 가는 것이 추세다.

스틸 비드를 사용하고 무게는 1280g, 값은 5만 9천 원 선

■ 타이어-타이어 클리어런스(Tire Clearance)

요즘 재미있는 라이딩을 위하여 광폭 타이어를 사용하는 분이 점점 늘어나고 있습니다.

그러나, 서스펜션 포크에 따라 사용할 수 있는 타이어 사이즈에 한계가 있다는 사실을

아는 분은 많지 않은 것 같습니다.

2.3인치 이상의 광폭 타이어를 사용할 때에는

반드시 타이어 클리어런스를 확인하여야 합니다.

이것은 라이더의 안전과 직결된 중요한 사항이므로

이하 내용을 자세히 읽어주시기 바랍니다.

타이어 클리어런스란?

타이어 클리어런스란 샥의 '크라운'과 '타이어' 윗부분 사이의 거리를 의미합니다.

메이커와 림에 따라 약간의 차이는 있지만, 보통 타이어 폭이 커지면

타이어의 지름 또한 커지게 됩니다.

따라서 타이어 지름이 커지면서 타이어 클리어런스

즉, 크라운과 타이어 사이의 거리가 트래블 이하로 작아질 수 있습니다.

만약 버텀아웃(Bottom Out, 트래블이 다 먹는것)되면

타이어가 크라운 아래에 와서 닿게 됩니다.

이렇게 되면 순간적으로 매우 강한 앞 브레이크를 가한 것과 마찬가지가 되어,

심하게 엔도(Endo, 앞으로 뒤집어짐)가 되면서 라이더는 앞으로 세게 내동댕이쳐지고

말 것입니다.

예를 들어 마니또 X-Vert 시리즈는 트래블이 105mm이므로,

타이어 클리어런스는 최소 105mm 이상이어야 합니다.

(매뉴얼에는 최소 108mm가 되어야 한다고 나와 있으며,

최고 타이어 사이즈는 2.2인치라고 명시하고 있습니다)

직접 X-Vert와 마빅 X223림에 흥아 Schwalbe Fat Albert 2.35를 장착해 보았습니다.

자로 여러번 재어본 결과, 타이어 클리어런스가 102mm 정도 밖에 채 확보되지 않았습니다. 이런 경우는 이 타이어를 사용해서는 안 됩니다.

흔히 X-Vert는 댐핑이 좋아서 버텀아웃이 잘 되지 않는다고 하죠.

하지만 만약 버텀아웃이 된다면, 그것은 매우 빠른 속도 또는 점프,

드롭과 같은 극한의 상황일 확률이 높습니다. 그러한 상황에서 타이어가 크라운에 박혀서 앞바퀴가 급정지가 된다면...?

생각만 해도 끔찍합니다.

여러분들도 메뉴얼에서 최대 타이어 사이즈를 확인해 보시기 바랍니다.

(대부분 메뉴얼의 첫머리에 있을 것입니다) 아니면 직접 자를 가지고 크라운과 타이어 사이의 '수직' 거리를 여러번 정확히 재어 보십시오.

이 거리가 포크의 최대 트래블보다 더 길어야만 합니다.

만약 그렇지 않다면, 작은 사이즈의 타이어로 바꾸도록 하십시오.

굳이 광폭의 타이어를 고집한다면, 샥을 바꾸는 방법도 있습니다.

실제로 광폭을 쓰기 위해 샥을 바꾸는 사람들도 있다고 합니다.

참고로 일반적으로 많이 사용되는 샥들의

최대 타이어 사이즈를 몇 개 첨부합니다.

락샥 사일로 2.7,

박서, 듀크, 쥬디 2.4,

마니또 블랙 2.4,

마니또 X-Vert 2.2  ...

얼마전 XC 레이싱용인 락샥 시드 서스펜션에

2.35인치 타이어를 사용하는 분을 보았는데, 정말 아찔할 정도였습니다.

광폭을 쓰시는 분이라면 나름대로 격렬하게 타실 터이고,

특히 몸무게가 무겁다면 더욱 위험합니다.

마지막으로, 메뉴얼에 명시된 내용을 다시 한 번 강조드립니다.

타이어 클리어런스를 지키지 않으면 '심각한 부상 또는

사망' 사고를 초래할 수 있습니다.

■ 타이어-타이어의 특징

산악자전거 타이어의 특징

타이어의 중요성은 산악자전거를 타면 탈 수록 느끼는 것이다.

처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나?'라는 생각으로

산악자전거를 타곤 하지만, 여러가지 상황에서 자전거를 타 본 사람들은

타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다.

도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅,

돌이 많은 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다.

그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나,

몇 가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이

있을 것이다.

IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤

장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여

       건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다.

단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다.

특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다.

       하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새것으로 갈아 끼울 때

       문제가 없을 것이다.

MAXXIS INSTINCT 2.1 앞

장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다.

       코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다.

단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다.

특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다.

       또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고,

       고속에서 안정감을 느낄 수 있다.

ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤

장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며,

       언덕 오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다.

       Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에

       우수한 특성을 나타낸다.

단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다.

RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤

장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어다.

       또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다.

단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다.

특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다.

SPECIALIZED CACTUS CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤

장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다.

       뒷바퀴는 언덕 오르는데 훌륭한 역할을 한다.

단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다.

       공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다.

특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다.

       그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서

       바퀴가 빠지는 것을 어느 정도 방지할 수 있다.

TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤

장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다.

       코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다.

       브레이크의 안정감도 뛰어나다.

단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다.

특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서

       자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다.

       트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다.

WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤

장점 : 편안한 느낌을 주는 타이어이다. 브레이크 성능이 뛰어나고,

       오래 동안 사용할 수 있다.

단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다.

■ 타이어-튜브 주입구의 바람 넣는 방식

자기 자전거의 정확한 튜브형식은 알아둬야 한다.

고급자전거와 일반 국산자전거의 바람 넣는 방식이 틀리다.

1. Presta valve

제일 좋다고 한다.

생긴 건 가장 가늘고 길어서 자세히 보면

'앗, 뾰족하다'라고 느낄 수 있을 정도로 가늘고 길다.

같은 사이즈의 튜브 중에서  가격이 제일 비싸다.

부품이 필요 없어 튜브 갈 때 편하다. 원래는 고급 싸이클에서 쓰였는데

지금은 고급 MTB에도 쓰인다.

유럽출신 자전거들은 거의 이 형식이다.

2. Shrader valve

자동차, 2륜 모터바이크에 두루 쓰이는 형식.

이 타입이 편한 건 알다시피 자동차에 바람 넣을 수 있는 기계는

모두 호환이라 미국에서 자전거에도 흔히 쓰인다.

Presta보다 더 간단하다. 짧고 굵어 보인다.

튜브 가격도 저렴하고 자동차와도 호환이 되니 바람 넣기도 편하다.

미국쪽 MTB에서  많이 쓴다.

위 두가지, presta/shrader valve는 자전거에 달아놔도 거의 부담이 없는 소형의 펌프들이 많이 있다.

고급부터 보급형, 2단짜리 소형까지 있다.

그리고 이런 휴대용 펌프들은 이 두 가지 형식을 다 지원 하는 게 대부분이다.

이른바 switchable 타잎.

3. 우리나라에서 흔히 쓰이는 방식(이른바 엽기적 체 타입 밸브)

우리나라의 보급형을 지나 지방에 가면 꽤 비싼 고급 MTB에도

바람 넣기 편하게 개조했다고 하면서 이런 방식의 튜브로 바꿔서 판다.

워낙 우리나라에서 지지받고 흔히 쓰이고 또 튜브가격도 싸서 편한 면도 있는데

불편한 점은

가. 우리나라에서만 쓰는 타입이라 휴대용 펌프가 없다는 점.

이 점은 정말 불편해서 KEY에서 무주로 eco-tour갈 때 동네 자전거가게에서 쓰는

빗자루만한 쇠펌프를 들고 가야 된다.

개인이 들고 다닐 수는 없는 노릇.(필자도 집에서 이 펌프를 쓰긴 한다)

나. 부품이 세개..

튜브 갈 때 여간 귀찮은 게 아니다.

한 개의 부품도 빠지면 수리불능이 되는지라 여간  신경 쓰이지 않는다.

이런 방식을 wood valve라고 하는데 어디 문헌에서 나온 건지는 확인은 못해봤다.

총평

볼 때 튜브가 평크 나서 갈 때는 위의 1/2번 타입의 튜브로 바꾸는 것이 좋다고 본다.

그리고 지금은 어지간한 동네자전거가게도 다 이런 튜브를 팔고 있고

가격도 별 차이가 없다.(3번과) 특히 2번은 부품도 전혀 없어 편하고

자동차와 호환이라 바람 넣을 수 있는 가능성이 좀더 커지고 휴대용 펌프도

거의 100% 지원이 되서 편하다.

물론 자전거 매니아들은 presta를 지지하는 사람이 더 많다. 예쁘니까...

1. 우리나라에서 제일 흔한 방식은  'Dunlop'방식이다.

(혹은 wood type 도 맞다고 함)

아마 타이어를 제일 처음 제안한 회사가 Dunlop 이었을 거다.

이 Dunlop 방식의 타이어라 해도 휴대용 공기펌프를 사용가능한 방법이 생겼다.

자전거 가게 가면 'presta <-> dunlop conver' 라는 조그마한 황동 밸브를 판다.

두개 5천원 정도.

요거 하나 들고 다니면 프레스타 공기펌프를 가지고 일반dunlop 방식에도

가뿐히 바람 넣을 수 있다.

또 일반 dunlop방식의 공기펌프(자전거 가게에 흔히 비치되어 있는 무쇠덩어리 공기펌프)를

가지고 프레스타 방식 튜브에도 이 밸브를 쓸 수 있다는 점이다. 

한쪽은 던롭, 한쪽은 프레스타에 맞게 디자인 되어 있다.

3.  미국식 shrader에 대한 생각

미국식은 참 유니버설한 기계적 사고에 철저한 나라이다.

물건을 평가하는데 '더 좋다'라는 것 보단 '더 쓰기 편한' 것이 스탠다드의 조건이다.

shrader 방식은 의외로 간편하다.

presta처럼 꼭지를 돌릴 필요도 없고 그냥 주입구를 갔다 대면 끝이다.

고장날 부품도 없는 상태고. 자동차나 모터바이크와 공용이므로(우리나라 차의 100%)

강점이 있다.

미국브랜드의 MTB에서 흔히 이 shrader 방식을 흔히 볼 수 있다.

이걸 특별히 presta로 바꿀 필요는 없을 것 같다.